文｜至野
(资料图)
增程仿佛不香了。
本届上海车展，作为增程的市场开拓鼻祖，理想推出纯电解决方案。浓眉大眼的，也背叛革命了？
2018 年 10 月，理想推出了理想 ONE，并在 2019 年 12 月开启交付。2020 年，理想 ONE 成为了中国新能源 SUV 市场销量冠军，同时成为 30 万元以上国产车型销量冠军。
后面的故事剧情是，大家一边骂着理想的增程 " 脱裤子放屁 "，车企一边推出增程产品线。
实际上，本届上海车展增程依然是一大亮点，包括但不限于问界、岚图、哪吒、深蓝、奇瑞、领克都带来了增程车型，当然不要忘记还有比亚迪倾情打造的百万级 SUV 仰望 U8。
大家的愿望很单纯，就是为了复制全部或一部分理想的成功，实现增收延寿。
为什么是理想的增程？理想≈增程，这个标签已经在大家心中形成了固有的印象。哪怕后来的 HUAWEI 问界，大嘴都要忍不住在微博感谢李想在 " 开拓探索增程模式所付出的努力与贡献 "。
增程这个技术从时间线上看确实 " 落后 "，百年前汽车诞生伊始便有了这个技术，费迪南德 · 保时捷（Ferdinand Porsche）1900 年就设计出了全球第一辆 " 功能性混合动力汽车 "：Porsche Semper Vivus，这也是全球第一辆 " 增程车 "。比较近的一段历史中，宝马的 i3、雪佛兰的 Volt（其实有直驱挡位，属于是伪增程了）其实在市场上的反响很差，i3 增程版最高续航才 330km，都干不过现在的纯电车。
撇开家用六座的空白市场不谈，为什么恰好在理想上，增程大获成功呢？
这个核心是大电池，这才是理想点燃整个 PHEV 市场的炸药桶。
在理想之前，国内已经在政策补贴下催生了一大批 PHEV 插混车型，现在他们大多变成了出租车，或者是网约车，比如早期的荣威 e550 以及比亚迪的秦新能源。
抛开驾驶质感不谈，他们的电池大小基本在 10-15kWh 左右，NEDC 纯电续航里程只有 70km，处于当时 PHEV 车型划分的政策边缘，压根没打算或者没有考虑消费者真实的用车场景。
回到 2018 年刚刚发布的理想 ONE，在驱动系统上的革命并不是证明了那个东安 1.2T 三缸的增程器可以通过增程串联的方式带动一个 2 吨多的 SUV，而是从宁德时代那里买来的 40.5kWh 三元锂电池，它可以提供 NEDC 标准下的 180km 续航。消费者终于可以在理想 ONE 上实现短途通勤时用电，偶尔长途时不用担心充电问题了。
正是因为大电池的加持，推动整个 PHEV 领域开始脱离政策影响，真正向 " 短途用电，长途用油 " 的场景发展。
而增程方案中，发动机并不硬连接驱动车辆，所以在驾驶质感上，增程≈纯电，比 PHEV 无论怎么调都能感知到的换挡要更加 " 新能源 "。
在实际的经济差异上，增程其实与 PHEV 差异并不大。
虽然理论上，PHEV 可以通过多个挡位的设计，实现馈电状态下经济性和动力性的增强，但在实际的经济差异上，增程其实与 PHEV 差异并不大。
厂长李想之前自曝过理想 ONE 当年准备了类 DM-i 的串并联方案，算经济账的可以直接看下图：
简而言之，对于消费者来说，直连单挡位的加入每年只能节省 100 块。而按照一年行驶中 60% 高速的话，差异只有 345 块。李想用自己的坚持，为用户做了选择，而且这个选择受到了用户的认可。
增程的成功可以复制吗？
增程的成功完全可以复制。
比如去年 3 月才开启交付的问界，一年累计交付 7.5 万辆（虽然没有达成目标），其中 M5 的增程版贡献了 4.9 万辆。而同样走纯电 + 增程双路线的深蓝 SL03，8 月开始交付，整年交付量 3.3 万辆，增程版销量占据了 60% 以上。在宁德时代迅速崛起后，三元锂电的高能量密度的优势得到发挥，国内的电池产线成熟度已经来到了世界级，任意国内的主机厂都可以向宁德时代、亿纬锂能、国轩高科甚至是弗迪订购电池。
剩下的就是把大电池和发动机交给工程师们，一个成熟度不输理想的增程系统可以被很快量产出来。
我一直认为比亚迪学习了不少理想在增程上的思路，所以我们看到现在比亚迪的 DM-i 在结构上，只比增程多出一个直驱挡位，在实际运转上，绝大部分工况都是增程模式。比亚迪去年狂销 186 万辆，其中 DM-i 混动车型有 94 万辆，吃下了插混绝大部分市场份额，也顺理成章成为国内 PHEV 一哥。
当然，比亚迪大杀四方的原因还是便宜。它垂直整合了成本很高的电池业务，且单挡位变速器成本也更加可控，所以整套系统成本上比目前几乎所有 PHEV 方案都要低，这一点就反映在了比亚迪各个级别产品售价上。
但我们回头看比亚迪倾情打造的仰望 U8，它就有可能采用增程方案，怪不得船夫哥从来没有参与过 "PHEV 和增程谁更先进 " 的大争论中。现在是不是感觉比亚迪早已看破江湖？
我这里有一个建议给车企：以 P3、P4 电机为主的 PHEV 方案才是主流，它在体验上更趋近于纯电车，希望还在给变速箱塞挡位的车企耗子尾汁。
复制增程本身并不难，而作为动力系统其实也只是复杂汽车工程的一个部分。所以我们也能看到一些反面的案例，比如岚图 FREE、天际 ...
增程本质上仅仅是一种动力方案，优势就是电驱质感、没有里程焦虑，这是理想获得成功的一个重要因素，但不是必要条件。
同理，产品力够强的产品，增程才能锦上添花。
写在最后
市场中越来越多的车企认可并投入增程的怀抱，卷起来的核心就是增程产品的价格下潜和上探，把理想做起来的哑铃市场推成一个金字塔状。
对于消费者来说，可选的增程产品增多，售价下探是好事情。
但这对于燃油市场来说，不是什么好消息，增程和 PHEV 车型在经济性、动力性上的优势，正在不断挤压纯种燃油车的市场，比亚迪直接把 DM-i 拉到了 10 万以下。
近期的汽车降价潮中，比亚迪作为罪魁祸首应该没什么争议。
技术一直是实现愿景的方法，但解题的思路有很多种，白猫黑猫，能抓住老鼠就是好猫。
